1835 verkehrte die erste deutsche Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth in Bayern. Der Erfolg dieser Strecke – auf königliche Veranlassung erbaut - weckte Begehrlichkeiten bei anderen Herrschaftshäusern, so auch am sächsischen Hof. Der König von Sachsen wollte in seinem Staat dem neuartigen Verkehrsmittel ebenfalls eine Chance geben, wohl auch, um der Unzufriedenheit des erstarkenden Bürgertums (s. Kapitel Industrielles Zeitalter) ein positives Zeichen des Fortschrittwillens entgegenzusetzen. Ein übriges tat die Anwesenheit des Eisenbahnpioniers Friedrich List in Dresden, der schon ein ganzes Netz von solchen Bahnen auf dem Papier konzipiert hatte, und sich vehement für deren Umsetzung einsetzte.

Als Strecke bot sich die Verbindung zwischen den beiden sächsischen Metropolen, Dresden und Leipzig, an. Dabei wurden ingenieurtechnische Meisterleistungen vollbracht; bei Riesa entstand eine Elbbrücke und bei Niederau sogar ein Tunnel im sonst ebenerdigen Gelände (der Tunnel, wohl eher der höfischen Prestigesucht wegen angelegt, wurde hundert Jahre später abgetragen). Auf eine zweite Elbüberquerung im Dresdener Raum verzichtete man aber (vorerst); so blieben die Züge auf Neustädter Seite.

Nachdem schon 1837 der erste Abschnitt im Leipziger Raum in Betrieb genommen wurde, fand am 7. April 1839 die Eröffnung der kompletten Strecke statt. Der "Leipziger Bahnhof" in Dresden lag westlich der Inneren Neustadt, außerhalb der ehemaligen Festungsanlagen. An seiner Stelle befindet sich heute die Güterabfertigung Dresden-Neustadt, von den originalen Gebäuden ist leider nichts mehr erhalten. Sie wurden noch im 19. Jahrhundert durch Neubauten ersetzt und erweitert.

Nur wenige Jahre nach Eröffnung der Strecke nach Leipzig kam die sogenannte "Schlesische Bahn" Dresden – Görlitz – Breslau hinzu, die ihren Anfang ebenfalls in der Neustadt nahm. Der "Schlesische Bahnhof" befand sich östlich des Leipziger Bahnhofes, am heutigen Schlesischen Platz. Der erste Zug fuhr von hier am 17. November 1845 bis Radeberg.

Die Eröffnung der "Böhmischen Bahn" auf Altstädter Seite führte zu dem Wunsch, die vorhandenen Eisenbahnstrecken miteinander zu verknüpfen. Im Zuge der neuen Marienbrücke wurde die Elbe überquert und eine zweigleisige Verbindung zwischen den beiden Neustädter Bahnhöfen und dem Böhmischen Bahnhof auf der anderen Elbseite geschaffen (1852 fertiggestellt).

Mit der Zunahme des Verkehrs machten sich bald immer mehr Engpässe im Durchgangsverkehr zwischen der Neustadt und der Altstadt bemerkbar; darum wurde eine Neuordnung der Dresdener Eisenbahnen notwendig. Kern der Umgestaltungen, die 1890 begannen und sich bis 1901 hinzogen, war der viergleisige Ausbau der Verbindungsstrecke. Dabei wurde neben die vorhandene Marienbrücke eine ebenfalls viergleisige, parallel verlaufende Eisenbahnbrücke errichtet; der bisherige kombinierte Straßen-/ Eisenbahnverkehr dafür aufgegeben. Es entstanden zwei große Personenbahnhöfe; der Hauptbahnhof an Stelle des Böhmischen Bahnhofes südlich der Altstadt, sowie der Bahnhof Dresden-Neustadt, der die Aufgaben des Leipziger sowie des Schlesischen Bahnhofes übernahm. Gleichzeitig wurde die Schlesische Bahn, die bisher im Straßenniveau verlief, im bebauten Gebiet hochgelegt, und für die Leipziger Bahn eine neue Strecke gebaut, die bereits nördlich des Neustädter Bahnhofes niveaufrei in die Schlesische Bahn einmündete (s. Foto).

Der Bahnhof Dresden-Neustadt, direkt auf dem Gelände des alten Schlesischen Bahnhofes errichtet, wurde am 1. März 1901 eröffnet. Die dreischiffige Halle verfügt über insgesamt vier Bahnsteige mit vier Durchgangsgleisen in jeder Richtung. Sie verlaufen etwa sechs Meter über Straßenniveau. Ihnen östlich vorgelagert befindet sich ebenerdig die Empfangshalle, von der aus zwei parallele Tunnel zu den Bahnsteigen führen. Zum Schlesischen Platz hin öffnen sich zwei Ausgänge, die in der Fassade des Gebäudes durch mächtige Bogenfenster und weit ausladende Vordächer besonders betont sind. Links und rechts der Eingangshalle schließen zahlreiche Nebenräume an. Auf der Südseite etablierten sich mehrere gastronomische Einrichtungen; ein Billigmarkt sorgt neuerdings für enormen Zulauf auch von Nicht-Reisenden. Kaum bekannt ist heutzutage die Tatsache, daß auf der Nordseite, wo heute die Diensträume der Eisenbahner untergebracht sind, in den zwanziger Jahren das "Sächsische Eisenbahn-Museum" eingerichtet wurde, das dort bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges blieb.

Die Bombenzerstörungen 1945 hielten sich in Grenzen; lediglich das Bahnhofsvorfeld bekam einige Treffer ab. Von den nach dem Krieg vielerorts vorgenommenen Gleisdemontagen blieb der Bahnhof Dresden-Neustadt ebenfalls verschont; er wurde zum wichtigen Knotenpunkt für die Züge, die mit Reparationsgütern in die Sowjetunion fuhren.

Zu DDR-Zeiten blieb der Bahnhof von Bedeutung für den Personenverkehr. Alle Schnellzüge Richtung Leipzig und Berlin hielten, vom Hauptbahnhof kommend, auch in Dresden-Neustadt. Auch nach der "Wende", mit der Anbindung Dresdens an das Intercity-Netz, änderte sich daran nichts. Nur der ICE macht noch immer einen Bogen und fährt stattdessen über Dresden-Friedrichstadt; die baulichen Anlagen im Bereich des Neustädter Bahnhofes müssen erst dessen größerem Lichtraumprofil angepaßt werden.

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