In Dresden galt es nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges, die hauptsächlich bei den Bombenangriffen am 13. und 14. Februar 1945 großflächig zerstörten Stadtgebiete zu beräumen. Die Trümmer wurden auf Deponien und auf den Elbwiesen verkippt. Der Transport dorthin erfolgte vorwiegend in Güterloren über provisorisch verlegte Feldbahngleise. Die sogenannten "Trümmerbahnen" bestimmten jahrelang das Bild der Dresdner Straßen.

Auch in der Neustadt existierte solch eine Bahn.

Ausschnitt aus einem Dresdner Stadtplan von 1960. Die Strecke der Neustädter Trümmerbahn ist schwarz hervorgehoben.
Interessant in dem Plan sind die zahlreichen hellen Flächen in der Inneren Neustadt, welche die noch nicht wieder bebauten Gebiete darstellen.



Abbildung oben:
Gleisanlagen im Abräumgebiet Große Meißner Straße / Rähnitzgasse





Abbildung unten:
Das Neustädter Elbufer im Mai 1952. Im Vordergrund zwei Züge an einer Ausweichstelle, im Hintergrund ist die Werkstatt unter dem linken Bogen der Carolabrücke zu erkennen

Als Ende der vierziger Jahre mit der Enttrümmerung der zerstörten Teile der Inneren Neustadt begonnen wurde, brachte man den Schutt anfangs an die Elbe, so wie es auch auf Altstädter Seite in größerem Stil geschah. Die Kapazität auf den Wiesen war jedoch bald erschöpft. Eine neue Möglichkeit bot sich in der Verfüllung einer ehemaligen Kies- bzw. Sandgrube im Jägerpark an, die etwa das Sechsfache des benötigten Fassungsvolumens von 0,1 Mio. Kubikmetern aufwies. Dorthin wurden Ende November / Anfang Dezember 1951 aus der Inneren Neustadt heraus Gleise verlegt und im Frühjahr 1952 in Betrieb genommen. Betreiber waren das KWU Baubetriebe Stadt Dresden und die Bau-Union.

Die Strecke der "Trümmerbahn Jägerpark" (so die aktenkundige Bezeichnung) begann nordwestlich der Augustusbrücke. Hier wurden die Loren, die von den einzelnen Ladestellen kamen, zu Zügen mit durchschnittlich 10 Wagen zusammengestellt. Dieselloks übernahmen die Beförderung auf dem ersten Teil der Strecke, die zunächst auf dem Fußweg an der Elbe, östlich der Albertbrücke dann direkt über die Elbwiesen verlief. Am Rosengarten wurden die Lokomotiven gewechselt und für die nun folgende Bergstrecke entlang des Diakonissenweges und der Radeberger Straße stärkere, mit Dampf betriebene Maschinen vorgespannt. Zum Einsatz kamen insgesamt 4 Dampf- und 8 Dieselloks, teilweise ausländischer Herkunft. Für die Wartung wurde unter einem Brückenbogen der zerstörten Carolabrücke eine behelfsmäßige Werkstatt eingerichtet.


Nachdem im Juni 1952 die Gleise teilweise noch verstärkt worden waren, folgte schon zwei Monate später, im August 1952, das überraschende Ende für die Bahn. Anlagen und Technik sollten bei "Zentralen Bauvorhaben der DDR" eingesetzt werden.

Für den Trümmertransport in der Dresdner Neustadt standen daraufhin nur noch LKW zur Verfügung.


Durch ihre einfache Ausführung blieben von der Neustädter Trümmerbahn nach deren Abbau nur wenig Spuren zurück. Sie finden sich heute vor allem auf dem Fußweg an der Elbe zwischen der Carola- und der Albertbrücke, wo sich die Schwellen des Gleises deutlich sichtbar in den Asphalt eingedrückt haben.

Wer mehr wissen will: Die Broschüre "Die Dresdner Trümmerbahnen" des Vereins "Historische Feldbahn Dresden e.V" ist noch erhältlich und über den Verein zu beziehen. Wer mehr weiß: Informationen zur Neustädter Trümmerbahn werden dankbar entgegengenommen.
Kontakt: Historische Feldbahn Dresden e.V., Stralsunder Straße 5 in 01109 Dresden, http://www.htw-dresden.de/hfd/ oder
Dresden Neustadt Online, info@dresden-neustadt.com


Fotos links und rechts:
Schwellenabdrücke im Elbuferweg.

Quellen:
HFD e.V., M. Lenk, R. Hauptvogel:
Die Dresdner Trümmerbahnen
M. Sommer

Fotos:
Stadtplanungsamt Dresden
Fotothek der SLUB/ W. Möbius
Archiv DNO

 
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